Конструкция одноуровневого станционного комплекса для применения технологии сквозной проходки

Метрополитен оказывает огромное влияние на развитие городской транспортной инфраструктуры. Необходимость увеличения эффективности пассажирских перевозок вызвана стремительным ростом пассажирооборота, а также увеличением расстояния от окраин города до центра. В связи с необходимостью развития сети метрополитена в Минске, которая подтверждается исследованиями в области пассажиропотоков основных направлений города, приобретен механизированный тоннелепроходческий щит CSM Bessac, позволяющий значительно увеличить скорость проходки перегонных тоннелей. Использование механизированного тоннелепроходческого комплекса в традиционной концепции строительства метрополитена, при которой проходка перегонных тоннелей осуществляется после сооружения станционного комплекса, не позволяет применять щит с максимальной экономической эффективностью ввиду небольшой протяженности перегонных тоннелей, необходимости сооружения монтажно-щитовых камер и проведения работ по разборке и сборке щита. В условиях использования механизированного тоннелепроходческого щитового комплекса актуально применение новой концепции, разработанной Ю. С. Фроловым и получившей название сквозной проходки. Суть ее заключается в беспрерывной проходке перегонных тоннелей на пусковом участке строящейся линии и последовательном сооружении каждого станционного комплекса по мере продвижения через него проходческих щитов. Для реализации концепции сквозной проходки актуально применение полузакрытого способа строительства, при котором конструкция перекрытия сооружается открытым способом, а остальные элементы – закрытым. Проанализированы имеющиеся решения станций метрополитена полузакрытого способа работ. Произведены детальный анализ с учетом адаптации к условиям строительства в Минске и разработка конструктивных элементов и узлов платформенного участка станции, представляющего собой двухконсольный свод с развитой ригельной частью, опирающийся на сваи-колонны круглого сечения. Усилия от разомкнутого кольца гибкой обделки путевых тоннелей воспринимаются консольной частью свода и лотковой плитой. Рассмотрены конструкция станции метрополитена, основные ее элементы, их назначения и специфика работы, а также вопросы оптимизации и результаты технико-экономического обоснования конструкции.

1. Фролов, Ю. С. Метрополитены на линиях мелкого заложения: новая концепция строительства / Ю. С. Фролов, Ю. Е. Крук. М.: ТИМП, 1994. 244 с.

2. Фролов, Ю. С. Основы проектирования и строительства метрополитена методом сквозной проходки на линиях метрополитена / Ю. С. Фролов. СПб.: Петербургский ун-т путей сообщения, 1995. 45 с.

3. Проектирование тоннелей, сооружаемых горным способом / Г. П. Пастушков [и др.]. Минск: БНТУ, 2005. 187 с.

4. Кузьмицкий, В. А. Проектирование тоннелей, сооружаемых щитовым способом / В. А. Кузьмицкий, В. Г. Пастушков. Минск: БНТУ, 2009. 187 с.

5. Тоннели и метрополитены / В. П. Волков [и др.]. М.: Транспорт, 1975. 551 с.

6. Метрополитены. Строительные нормы проектирования: ТКП 45-3.03-115–2008 (02250). Введ. 01.07.2009. Минск: Минстройархитектуры, 2009. 64 с.

7. Тоннели и метрополитены. Правила устройства: ТКП 45-3.03-238–2011 (02250). Введ. 01.11.2011. Минск: Минстройархитектуры, 2011. 156 с.

8. Улицы населенных пунктов. Строительные нормы проектирования: ТКП 45-3.03-227–2010 (02250). Введ. 01.07.2011. Минск: Минстройархитектуры, 2011. 49 с.

9. Безопасность труда в строительстве. Общие требования: ТКП 45-1.03-40–2006 (02250). Введ. 01.07.2007. Минск: Минстройархитектуры, 2007. 58 с.

10. Нормы продолжительности строительства объектов транспорта и транспортной инфраструктуры: ТКП 45-1.03-213–2010 (02250). Введ. 01.01.2011. Минск: Минстройархитектуры, 2014. 52 с.

11. Защита от шума. Строительные нормы проектирования: ТКП 45-2.04-154–2009 (02250). Введ. 01.01.2010. Минск: Минстройархитектуры, 2009. 50 с.

12. Организация строительного производства: ТКП 45-1.03-161–2009* (02250). Введ. 01.05.2010. Минск: Минстройархитектуры, 2014. 51 с.